TV 2.5 (Canal Francés a medias)

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No estoy hablando de TV5… (TEVE CINQ)

 

El Canal Francés tiene ese tipo de cosas de relación sentimental turbulenta de la que jamás quieres acordarte y cuando te hablan de ella finges demencia. Al igual que tu relación anterior, basta con recordar los detalles que te convienen y justamente en este caso a todos nos han enseñado esos detalles por encima: que de Lesseps estaba loco, que Buneau-Varilla congueó a los panameños y que la frase “¡Mon Deiu! me comieron los mosquitos” la dijo por primera vez un francés antes de morir de fiebre amarilla.

Literalmente, más allá de toda la pompa artística que pueda tener Francia como nación… el desarrollo de este episodio da suficiente material para que un día alguien que quiera ser millonario haciendo un guión sin mucho esfuerzo, lo logre haciendo una novela como esas bíblicas que llevan a escena lo que tiene la gente toda la vida oyendo en misa, pero cuando la esta gente la ve en la televisión la llegan a considerar vaina más interesante del mundo.

 

Canal de Suez

Éste tórrido episodio de nuestra historia tiene tanto en común con los escándalos de hoy en día, que nos da un soberano bofetón de que estamos condenados a repetir la historia una y otra vez como día de la marmota hasta que aprendamos de ella.

El cuento de este coitus interruptus de Canal, nace en hace bastante tiempo. En 1859, se iniciaron las excavaciones para el Canal de Suez. Este canal, buscaba unir el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo y así ahorrar costos y tiempo, que se perdían bordeando toda África. A la cabeza de este ambicioso proyecto, nuestro ilustre Ferdinand de Lesseps… que no tenía la más remota idea de cómo hacer esto al no ser ingeniero. Simplemente tuvo la idea de abrir una zanja y entre los 2 océanos y al muy suertudo le salió bien. Terminando la obra en 1867 y dejando un estimado de más de 125mil muertos (por más que al final las cifras oficiales, dicen que “solamente” fueron 20mil).

 

Ferdinand de Lesseps: En la cara se le nota que no sabía ni dónde estaba parado

El primer gran problema del Canal Francés, fue tener a la cabeza a un pendejo con iniciativa, que es algo peligroso… ahora, teniendo a un pendejo con iniciativa, carisma, poder de convencimiento y mucha suerte, exacto… ¡La debacle total! Luego de su gran golpe de suerte y condecorado con la Gran Cruz de la Legión de Honor, de Lesseps pensó: “bah, si ya abrí una zanja, psss ¿Qué me impide hacer otra?” Embriagado por el éxito y con el impulso de “la gloria para Francia” instó a la Sociedad Geográfica de París a hacer un estudio para la construcción de un Canal por Centro América en 1876.

¿El resultado? Dentro de lo único que entendió de Lesseps es que la mejor ruta era Panamá, de hecho… la ruta que él había elegido inicialmente era de San Blas a Darién (jajajjajajajajajajajajajajajajajajajajajajajaajajajajajajajajajaajajajajajajajaja)  Pero, para su fortuna, Lucien N. B. Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá (que es la actual ruta del Canal), dejándole claro que la segunda era la opción más viable. (Ahora, gracias a tesón, necedad y lo decidido que de Lesseps estaba en hacer el Canal en Panamá y no en Nicaragua, es el principal motivo por lo cual Panamá es lo que es y no es Nicaragua)

El Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), fue programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Todos pensaban que iban a discutir muy amablemente la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse (Concesión que dio el gobierno colombiano a Francia para la construcción y manejo del Canal), pero realmente era como una presentación en sociedad de los planes de hacer el Canal de Panamá y aparte, recibir apoyo económico y la aprobación internacional para dicha construcción. Luego de varias sesiones, insultos, exponencias y consultas sobre otras rutas, planos y demás… aparece el iluminado e ignorado de este cuento, el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly), Jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, que si hubiese recibido la debida atención, en vez de cantar el “¡Colonia Americana No!” estaríamos comiendo croissants de hojaldre y gritando ¡Fraçais rentrer a la maison! en vez de gritando ¡Yankee go home!

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Adolph Godín de Lépinay (con cara de: YO SE LOS DIJE

Siendo el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz en 1862. Durante el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas. El plan de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Todo este plan contaba con ventajas en la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres.

El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías  que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire (en verdad la emanación eran mosquitos, pero tenía 97% de la razón). ¡OBVIAMENTE, FUE RECHAZADO!

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Certificado de accionista y pañito de lágrimas.

En cambio, de Lesseps suplía su ignoracia técnica con un dominio total de las del enredo, logró convencer de su plan a modo “Los Locos Somos Más” al Comité Técnico del congreso e inició una extraordinaria labor de financiación tipo teletón (sin niño símbolo) que se cerró con casi 400 millones de dólares recolectados gracias al entusiasmo de especuladores y ciudadanos de a pie. (Entendamos cuánto dinero era esto en 1880)

Se inició en 1881 y la misma inauguración tuvo TANTOS contratiempos que ya era mal augurio de todo lo malo que podía pasar: La hija de De Lesseps, era la designada para dar la primera palada en donde se iba a iniciar la construcción, pero la marea bajó tanto que no pudo llegar al lugar indicado y se hizo en otro lado, días después se hizo otra inauguración… todo menos dejar la fiesta y la cortadera de cinta. Ya queda hablar de lo poco ordenada que fue la construcción, que contaba con una planificación pésima y con aromas a coima. Ni hablar de que la misma empresa que había realizado las obras del canal de Suez, estaba a la cabeza de esta primera fase (No, no se llamaba Odebrecht, pero Couvreux y Herselt abrió la academia del sobrecosto).

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El Segundo Gran Problema, fue alrededor de todas las carencias de los estudios previos, dejaron en evidencia que estaba siendo hecho a la pedrada y algo que siempre se ha dicho, es la comparación de planos que se hicieron vs la construcción del canal de Suez y que su superficie era en su gran mayoría arena; más allá de ese “pequeño detalle” que ningún geólogo hizo un estudio de suelo en toda la ruta que se había elegido, esto obligó a los ingenieros a improvisar una y otra vez, dejándolos más indefensos que yo ante un examen de geometría analítica en secundaria. Los pobres, tuvieron que arreglárselas ante la falta de orden, logística de transporte de material, distribución de alimentos, comunicación, sanidad y ofrecerle a la creciente mano de obra un lugar de descanso. Aparte, les jugaban en contra la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce.

Otro problema logístico al que tuvieron que enfrentarse, fue la compra del ferrocarril Interoceánico por 20 millones de dólares. Este congueo dejó reflejada la muy mala planificación de los franceses. Había una maraña burocrática detrás de esto, ya que por contrato entre el gobierno colombiano y la empresa que manejaba el ferrocarril, no se podía transferir sin darle una compensación al gobierno colombiano y aparte la junta de accionistas tenía que ser en New York. Esto le costó el triple de lo que debía costarle en un principio a Francia, ya que teniendo ya un ferrocarril para mover equipo, gente y material, todo era más sencillo y les tocó inicialmente alquilar el servicio y obviamente eso les rompía el bolsillo.

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Falta de planificación, pésima logística… ¿qué más podría salir mal?

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El ausente control sanitario, el poco conocimiento del clima y ambiente local, fue un terrible detonador para la propagación de la fiebre amarilla y la malaria. Por ejemplo, las patas de las camas de hospital fueron colocadas en tinajas con agua para evitar que las hormigas treparan por ellas, hoy ya siendo casi 150 años después nos parece algo completamente absurdo, sabiendo que estos recipientes con agua estancada resultaban criaderos ideales de mosquitos, los portadores de estas dos enfermedades; por lo que se agravaba el problema. Lo más curioso es que habiendo médicos que elaboraban la teoría sobre los mosquitos como transmisores, los tildaban de locos. En fin, ir al hospital se convertía en una sentencia de muerte, ya que muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban a toda costa ir al hospital.

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Certificado de defunción de algún francés por fiebre amarilla

De los datos más crueles, está el del  segundo Director General Jules Dingler, ingeniero de gran prestigio que luego de literalmente trabajar en contra de todo y de todos, consiguió enderezar las erráticas obras en la segunda fase del proyecto. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Siguió el festín de los moscos con el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió. Para rematar (con toda la intención de la palabra) casi un año después la esposa de Dingler murió de fiebre amarilla. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver.

Logística, Salud, Planificación…. y coño, ¿Esto puede ponerse peor? ¡CLARO QUE SÍ! Es Pana-FUCKING-má En julio 1885 sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado en una obra que debía terminar en tres años y cuya gran parte del presupuesto ya se había consumido… ahora entra el factor chévere aquí ¿En qué? Gran parte de presupuesto se fue en compra de votos a favor de la ruta de Panamá, cheques fantasmas a proveedores que jamás entregaron mercancía, proveedores que revendían la mercancía que les sobraba a sobrecostos, compras a medios escritos para generar una opinión pública favorable al proyecto y lograr así la venta de acciones y todo lo que vemos repetido en Panamá hoy, una red de corrupción, amiguismo y  malversación de fondos.

Para 1886 el proyecto del canal a nivel del mar ya parecía lo que de verdad era, algo IMPOSIBLE de hacer, aunque la necedad de Lesseps impidió que no se diera un cambio de dirección para julio de 1887, cuando el Comité Consultivo Superior emitió un informe con la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través de Panamá, siguiendo la sugerencia de Lépinay. Al planificar el armado de una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. Este cambio inició el 15 de enero de 1888 y Gustave Eiffel (que se había opuesto en inicio al proyecto), se encargaría de construir las compuertas de las escluas. Pero justo cuando las cosas empezaban a ir mejor con algunas áreas del canal ya prácticamente terminadas y al punto de instalar la primera esclusa, se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública vendiendo bonos, loterías, one two, bingo de domingos, tardes criollas y no le resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle. El final del doloroso y trágico sueño del canal de Panamá acabó bruscamente y desgraciadamente en su mejor momento.

Lo que vino fue el escándalo del llamado “caso Panamá” en Francia y fue mayúsculo, derivó en el  enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y su hijo Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos (Casi como los Martine…) Ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel, sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito. Por entonces el estado mental de Ferdinand de Lesseps era muy pobre y apenas se enteró de lo que estaba pasando. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años.

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Si se preguntan por Phillipe Buneau-Varilla, el tipo fue jefe de obra luego de la partida de Dingler a Francia y elaboró el plan para hacer la represa de Gatún que luego fue adoptado por USA. (De hecho tuvo bastantes aportes dentro de la obra, aparte de cagarse en el futuro de  Panamá)

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Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894. (Sin Odebrecht) Con sólo 12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales, ya que habían dejado en la ruina a un país entero.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898. Su gran problema fue el amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.

El primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, EUA y ya de ahí es que aparece la historia en los libros de texto.

Es curioso como algo de hace casi 150 años se me hace tan familiar: Una obra que ilusionaba a un país; bajo promesas de beneficios para todos, un grupo de manipuladores vendiendo sueños, y llenándose los bolsillos y un pueblo que al final le tocó pagar los platos rotos…. bueno 2… no, 3… mm 4! jajajaja porque dentro de todo este baile salió perjudicada Francia, Colombia, Nicaragua y Panamá.

 

 

 

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